4 Spoor

inlay

Werken op de allereerste spoorlijn door Jos Zijlstra

De eerste lichting machinisten, 1839-1903

p.swm--Groepsfoto spoorwegpersoneel HSM 105 Stoomvaart

Groepsfoto spoorwegpersoneel HSM 105

Bron: Spoorwegmuseum

De eerste spoorwegmaatschappij in Nederland, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, zorgt in 1839 voor een volkomen nieuwe economische activiteit in Nederland en creëert een arbeidsterrein waar nog niemand praktische ervaring mee heeft opgedaan. Het is dan ook geen sinecure om geschikt personeel te vinden voor de eerste spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem.

p.swm--Stoker en machinisten 1898

Stoker en machinisten, 1898

Bron: Spoorwegmuseum

Engelse ervaring

Machinisten met ervaring op het rijden van een locomotief zijn er niet en er wordt daarom voor één jaar een Engelse machinist ingehuurd die Nederlandse machinisten moet opleiden. Uiteindelijk zwaait deze John Middlemiss tot 1846 de scepter over het locomotiefpark van de HSM. Hij krijgt daarvoor een vorstelijk salaris van 1500 gulden per jaar plus een gratis dienstwoning met ‘vrij vuur en licht’.

Voor de posities van conducteur hoeft men niet over de grens te kijken. In 1839 worden veel soldaten gedemobiliseerd na de formele vrede met België in april van dat jaar. Oud onder-officieren kunnen lezen en schrijven, zijn gewend aan een uniform en discipline. Veel van hen zijn ook nog eens ‘afgedankte trompetters’ der cavalerie; een gunstige bijkomstigheid omdat de conducteur de trein moet laten vertrekken met trompetgeschal. Voor de functie van stationschef komen er twee vacatures. Zij nemen de opbrengsten van de verkochte kaartjes in ontvangst en om het ‘rigtige beheer’ van die gelden te garanderen moeten de twee stationschefs persoonlijk borg staan voor maar liefst 5000 gulden. De overlevering wil dat Jan Bruijn, de eerste stationschef van Haarlem, dat kapitaal had verdiend als kapitein van een slavenschip.

Strak regime

Het spoorwegbedrijf krijgt een streng militair karakter met 1001 regels en voorschriften en dienstorders moeten strikt worden opgevolgd. Om het personeel aan te sporen zo nauwgezet mogelijk te werken, wordt in 1845 een boete- en premiestelsel ingevoerd. Machinisten en stokers die zonder tijdverlies kolen weten te besparen op hun stoomlocomotief kunnen aardige extraatjes verdienen. In 1875 een dubbeltje voor elke 100 kilo minder verstookte kolen. Een leuke bijverdienste op een dagloon van fl 2, 50 gulden. Maar bij een machinist die in 1846 openlijk zijn beklag doet over een stoomlocomotief wordt een dag loon ingehouden.

p.swm - Doetinchem Station Groepsfoto M.P. Pick 1898

Groepsfoto bij het staion van Doetinchem M.P. Pick 1898

Bron: fotograaf M.P. Pick 1898, Spoorwegmuseum

Onvrede

Het boetestelsel wordt één van de bronnen van ongenoegen onder het personeel. Want hoewel de premies 25 % van het totale loon kunnen bedragen, zijn de boetes niet mals. En lang niet altijd zijn boetes terecht. Als een trein vertraging oploopt, krijgt de machinist een zware boete ook als hij slechte kolen heeft meegekregen of gehinderd is door noodweer.

p.swm--De Conducteur

Kledingsvoorschriften voor de conducteur

Bron: Spoorwegmuseum

Een ander probleem waar de spoorwegen mee te maken krijgen is overmatig drankgebruik. Door de slechte leef- en weersomstandigheden raken veel spoorwegmensen zwaar aan de drank. ‘Hij zuipt als een spoorman’ wordt een gevleugelde uitdrukking en de spoorwegdirecties dreigen bij overmatig drankgebruik regelmatig met ontslag. Werken bij het spoor heeft echter ook voordelen. Al vanaf 1843 is er een pensioenfonds en zijn werknemers verzekerd tegen ziekte. Overwegwachters of baanwerkers krijgen een dienstwoning aan het spoor met een eigen stukje grond. Het wordt ze toegestaan om daar, naast twee varkens, ook nog drie geiten, drie schapen of één koe te houden. Niet meer, want het is niet de bedoeling dat het een halve boerderij wordt.

Vrouwen

Werken er in 1850 nog maar een kleine 600 man bij het spoor: met de uitbreiding van het spoorwegnet met ruim 400 stations is dat aantal in 1890 gegroeid tot maar liefst 15.000 man. En een paar vrouwen. Vanaf 1867 mogen vrouwen landelijke overwegen bewaken, maar daar blijft het bij. Pas begin twintigste eeuw krijgen vrouwen ook administratieve functies en kunnen ze solliciteren als lokettiste of informatrice.

Aan het einde van de 19 eeuw leeft er onder het spoorwegpersoneel veel onvrede. Een parlementaire enquete en een ‘Grievencahier’ van een spoorwegvakbond tonen aan dat de lange werktijden – dagen van 16 uur zijn eerder regel dan uitzondering – en de vele boetes en straffen de stemming onder het personeel er bepaald niet beter op maken. In 1903 komt het tot een uitbarsting. In Amsterdam verklaren spoorwegarbeiders zich solidair met stakend havenpersoneel en weigeren ze ‘besmette’ goederen te vervoeren.

De overheid reageert geschrokken op de staking en stelt een stakingsverbod in. Een tweede staking van het spoorwegpersoneel tegen dit verbod mislukt jammerlijk en een kleine 2000 stakers wordt ontslag aangezegd. De verhouding tussen directie en personeel blijft nog enige tijd vertroebeld maar gematigde katholiek en protestantse vakbonden weten langzaam verbeterde arbeidsvoorwaarden te bewerkstelligen. Geleidelijk ontstaat een ‘Familie Spoor’, een spoorwegbedrijf met een geheel eigen bedrijfscultuur.

swm foto

Meer over de geschiedenis van het spoorwegpersoneel en de spoorwegen is te zien in het Spoorwegmuseum in Utrecht. Kijk op www.spoorwegmuseum.nl